С окончанием военных действий GM модернизирует сборочные конвейеры на своих заводах в штате Мичиган и технологию сборки более совершенных грузовых автомобилей. Компания активно развивается, и в 1925 году ею поглощается компания "The Yellow Cab Manufacturing" из Чикаго. С этих пор General Motors именуется General Motors Corporation, у нее появилась собственная эмблема. Теперь GMC выпускает грузовики не только легкие, малой грузоподъемности, но и средней грузоподъемности с собственной эмблемой.

Руководство General Motors Corporation понимало, что успешное развитие корпорации – дело весьма относительное, ибо в воздухе пахло войной, Второй Мировой. А в военное время требуется очень мощная и выносливая техника, которая наверняка пригодится и в мирное время во многих сферах экономики.

Компания играла на опережение событий, и руководством было решено организовать отделение, которое бы специализировалось исключительно на создании мощных дизельных двигателей. Так в 1938 году в Детройте появился новый филиал GMC – легендарный Detroit Diesel. В том же 1938 году корпорация GMC создает первый пикап с дизельным двигателем и грузоподъемностью в полтонны. Производство пикапов модели GMC T-14 с дизельным двигателем становятся популярным. К 1939 году в эксплуатацию вошли новые грузовики модели серии «А».

Но вторая Мировая война поставила свои, более серьезные задачи – армии требовались более мощные машины. Дело в том, что до начала войны правительство Рузвельта не заказывало для армии специальных армейских автомобилей. В мирное время власть закупала для нужд военных крошечные партии грузовых машин у разных фирм, самой крупной из которых была GMС. Выполняя правительственные заказы, Detroit Diesel в рамках General Motors Corporation занимается производством дизельных двигателей для танков, оборудованием для подводных лодок и, конечно же, специальных грузовиков, работающих на дизельном топливе.

Многие из военных американских грузовиков были доставлены в Россию в рамках программы ленд-лиза. Они пользовались огромной популярностью даже без серьезных изменений в дизайне. Фронт постоянно нуждался в мощной технике, способной преодолевать сложные препятствия и большие расстояния. Двигатель detroit diesel решал эту проблему.

По окончании войны Detroit Diesel, как моторное подразделение General Motors Corporation в кратчайшие сроки перестроился вместе со всей компанией на мирный лад и начал заниматься разработкой и серийным производством двигателей для грузовиков и легковых авто. Высокое качество двигателей и запчастей Detroit Diesel ценились настолько, что моторы завода завоевали признание мирового авторынка. Двигатели и запчасти Detroit Diesel высоко котировались и в Америке, и в Европе, а водители советских грузовиков просто грезили об оригинальных запчастях Детройт-дизеля. Правды ради необходимо сказать, что советское правительство в рамках государственных закупок приобретало немало двигателей и запчастей Detroit Diesel. Но несовершенная система распределения губила даже неплохие задумки советской власти. Лишала эта система и водителей грузовиков радости обладания запчастями Детройт-дизеля.

Detroit Diesel - как создавался автомобильный гигант.

Detroit Diesel сегодня – это один из ведущих мировых заводов по производству тяжелых двигателей с мощностью от 190 л.с. и запасных частей к ним. Головной офис Detroit Diesel размещается в Детройте, штат Мичиган, несмотря на общий упадок, и центра американского автомобилестроения, Детройта, и самого автомобилестроения на территории США, перенесших основные производства со своей территории в страны третьего мира. В Детройте по-прежнему расположены штаб-квартиры большой детройской тройки –General Motors; в пригороде Детройта, Дирборне, -- штаб-квартира Ford Motor Company, а в другом пригороде, Оберн-Хиллс, — штаб-квартира Chrysler.

Но когда-то, в середине 1920-х годов, Детройт был автомобильной столицей мира, одним из богатейших городов Северной Америки. Здесь были сосредоточены крупнейшие автомобильные заводы США. Детройт был городом заводов Форда, Дюрана, братьев Додж, Паккарда и Крайслера.

Огромные территории с заводскими и административными корпусами являлись воистину городом в городе и даже государством в государстве. Заводы сделали Детройт мировым городом автомобильных моторов, и он переживал бум своего развития, производя не только автомобильные двигатели, но и строя первые в мире сети скоростных магистралей и транспортных развязок.

В бурном расцвете Детройта появление нового завода Detroit Diesel по производству дизельных двигателей было небольшим эпизодом в истории концерна General Motors, но эпизодом весьма значительным, поскольку Detroit Diesel и по сей день является производителем наиболее распространенных силовых моторов, которыми комплектуется подавляющее большинство автомобилей Freightliner.

Дженерал Моторс (General Motors Corporation) зародилась в далеком 1902 году как небольшая частная компания польских эмигрантов, братьев Грабовских.

Компания называлась Rapid Motor Vehicle и занималась проектированием грузовиков с одноцилиндровым мотором, в том числе и для пассажироперевозок.

Через шесть лет, в 1908 году в Детройте появляется Вильям Дюран, который еще с 1886 года имел довольно успешную компанию по выпуску экипажей для конной тяги. С течением времени, присматриваясь к развитию прогресса, Дюран осознал, что будущее – за автомобилем. В 1903 году, познакомившись с бизнесменом Дж. Вайтингом, Дюран получил с его помощью права на выпуск автомобилей, разработанных Д. Бьюиком. Получив эти права, он бросился скупать мелкие автомобильные компании, многие из которых были убыточными. Для начал он объединил 23-х производителей автомобилей, запчастей и аксессуаров, среди которых Buick, Oldsmobile, Cadillac, Oakland, Elmore и, в том числе, вполне успешное предприятие Rapid Motor Vehicle братьев Грабовских, одно из первых купленных Дюраном в Детройте. Более того, он скупает и мелкие автомобильные компании на территории всего штата Мичиган и создает в Детройте крупную автомобилестроительную компанию General Motors, которая занимается производством грузовых автомобилей, в том числе и легких грузовиков – пикапов, внедорожников и грузопассажирских фургонов. Его предприятие с успехом развивается, а с начала Первой Мировой войны, компания перестраивается на военный лад и поставляет для армии США более 10 тысяч грузовиков.

Моторы Detroit Diesel отличаются конструкционной простотой. Они без проблем заводятся при отрицательных температурах, что очень важно для водителей грузовиков зимой в наших широтах. Запасные части для двигателей недороги. Они всегда и везде есть в наличии благодаря популярности и широкой распространенности двигателей из «города моторов».

К 1965 году «моторное» подразделение GMС настолько выросло и стало настолько авторитетным, что смогло приобрести независимость от головной компании и создать на собственной базе самостоятельную компанию Detroit Diesel Engine Division.

Компания в самостоятельной деятельности продолжает наращивать популярность, удешевляя стоимость своих изделий за счет высочайшего качества «долгоиграющих» деталей колоссальной изностойкости и благодаря удачно разработанной, экономной системе потребления топлива. Качественные и долговечные двигатели Detroit Diesel Engine Division стали приобретать все ведущие производители грузовой техники мира.

В 1970 году произошел качественно новый организационный виток развития Detroit Diesel Engine Division. Произошло его слияние с Allison Division, разрабатывающим автомобильные газовые турбины. Новая компания была названа Detroit Diesel Allison Division. Ею началось освоение совершенно новой серии грузовой техники, в результате чего обновленный Detroit Diesel явился первым в мире разработчиком и производителем серийных двигателей с электронной коррекцией. Инженеры и конструкторы Detroit Diesel совершили настоящий прорыв в машиностроении, создав в 1987 серию новых двигателей что называется «с электроникой».

В настоящее время Detroit Diesel уже снова не самостоятельная компания. Она вновь под чужой эгидой, на сей раз под эгидой концерна Daimler Chrysler, которому принадлежит основная часть акций и который является в данном деле бесспорным лидером. Основная деятельность Detroit Diesel сегодня – производство моторов для нефтяного и энергетического оборудования, морского, легкового транспорта и, безусловно, грузового транспорта. Один из сегодняшних приоритетов компании -- усовершенствование двигателей для многотоннажных грузовиков. Автомобильные двигатели и запасные части detroit diesel, в том числе для грузовой техники – можно назвать «золотым» эталоном качества и выносливости. Сегодня они популярны так же, как и в 30-х годах прошлого века.

Самый распространенный в России двигатель Detroit Diesel S 60 с рабочим объемом 12,7 литров, может обеспечить пробег грузовика до капительного ремонта в несколько миллионов километров при условии качественного обслуживания. На официальном сайте производителя https://demanddetroit.com/ есть клуб владельцев грузовиков с двигателями Детройт Дизель, прошедших миллион миль (1609304 км), правда, вступить в него могут только владельцы автомобилей, эксплуатирующие их исключительно на территории Соединенных Штатов или Канады. В условиях России двигатели Detroit Diesel зарекомендовали себя как надежные, неприхотливые силовые агрегаты с большим ресурсом.

Detroit Diesel

Detroit Diesel сегодня – это один из ведущих мировых заводов по производству тяжелых двигателей с мощностью от 190 л.с. и запасных частей к ним. Головной офис Detroit Diesel размещается в Детройте, штат Мичиган, несмотря на общий упадок, и центра американского автомобилестроения, Детройта, и самого автомобилестроения на территории США, перенесших основные производства со своей территории в страны третьего мира. В Детройте по-прежнему расположены штаб-квартиры большой детройской тройки –General Motors; в пригороде Детройта, Дирборне, -- штаб-квартира Ford Motor Company, а в другом пригороде, Оберн-Хиллс, — штаб-квартира Chrysler.

Но когда-то, в середине 1920-х годов, Детройт был автомобильной столицей мира, одним из богатейших городов Северной Америки. Здесь были сосредоточены крупнейшие автомобильные заводы США. Детройт был городом заводов Форда, Дюрана, братьев Додж, Паккарда и Крайслера.

Огромные территории с заводскими и административными корпусами являлись воистину городом в городе и даже государством в государстве. Заводы сделали Детройт мировым городом автомобильных моторов, и он переживал бум своего развития, производя не только автомобильные двигатели, но и строя первые в мире сети скоростных магистралей и транспортных развязок.

В бурном расцвете Детройта появление нового завода Detroit Diesel по производству дизельных двигателей было небольшим эпизодом в истории концерна General Motors, но эпизодом весьма значительным, поскольку Detroit Diesel и по сей день является производителем наиболее распространенных силовых моторов, которыми комплектуется подавляющее большинство автомобилей Freightliner.

Дженерал Моторс (General Motors Corporation) зародилась в далеком 1902 году как небольшая частная компания польских эмигрантов, братьев Грабовских.

Компания называлась Rapid Motor Vehicle и занималась проектированием грузовиков с одноцилиндровым мотором, в том числе и для пассажироперевозок.

Через шесть лет, в 1908 году в Детройте появляется Вильям Дюран, (ссылка на файл «Вильям Дюран – основатель Дженерал Моторс») который еще с 1886 года имел довольно успешную компанию по выпуску экипажей для конной тяги. С течением времени, присматриваясь к развитию прогресса, Дюран осознал, что будущее – за автомобилем. В 1903 году, познакомившись с бизнесменом Дж. Вайтингом, Дюран получил с его помощью права на выпуск автомобилей, разработанных Д. Бьюиком. Получив эти права, он бросился скупать мелкие автомобильные компании, многие из которых были

убыточными. Для начал он объединил 23-х производителей автомобилей, запчастей и аксессуаров, среди которых Buick, (Можно сделать Ссылку на файл В. Дюран – основатель Дженерал Моторс, на абзацы про Бьюика) Oldsmobile, Cadillac, Oakland, Elmore и, в том числе, вполне успешное предприятие Rapid Motor Vehicle братьев Грабовских, одно из первых купленных Дюраном в Детройте. Более того, он скупает и мелкие автомобильные компании на территории всего штата Мичиган и создает в Детройте крупную автомобилестроительную компанию General Motors, которая занимается производством грузовых автомобилей, в том числе и легких грузовиков – пикапов, внедорожников и грузопассажирских фургонов. Его предприятие с успехом развивается, а с начала Первой Мировой войны, компания перестраивается на военный лад и поставляет для армии США более 10 тысяч грузовиков.

С окончанием военных действий GM модернизирует сборочные конвейеры на своих заводах в штате Мичиган и технологию сборки более совершенных грузовых автомобилей. Компания активно развивается, и в 1925 году ею поглощается компания "The Yellow Cab Manufacturing" из Чикаго. С этих пор General Motors именуется General Motors Corporation, у нее появилась собственная эмблема. Теперь GMC выпускает грузовики не только легкие, малой грузоподъемности, но и средней грузоподъемности с собственной эмблемой.

Руководство General Motors Corporation понимало, что успешное развитие корпорации – дело весьма относительное, ибо в воздухе пахло войной, Второй Мировой. А в военное время требуется очень мощная и выносливая техника, которая наверняка пригодится и в мирное время во многих сферах экономики.

Компания играла на опережение событий, и руководством было решено организовать отделение, которое бы специализировалось исключительно на создании мощных дизельных двигателей. Так в 1938 году в Детройте появился новый филиал GMC – легендарный Detroit Diesel. В том же 1938 году корпорация GMC создает первый пикап с дизельным двигателем и грузоподъемностью в полтонны. Производство пикапов модели GMC T-14 с дизельным двигателем становятся популярным. К 1939 году в эксплуатацию вошли новые грузовики модели серии «А».

Но вторая Мировая война поставила свои, более серьезные задачи – армии требовались более мощные машины. Дело в том, что до начала войны правительство Рузвельта не заказывало для армии специальных армейских автомобилей. В мирное время власть закупала для нужд военных крошечные партии грузовых машин у разных фирм, самой крупной из которых была GMС. Выполняя правительственные заказы, Detroit Diesel в рамках General Motors Corporation занимается производством дизельных двигателей для танков, оборудованием для подводных лодок и, конечно же, специальных грузовиков, работающих на дизельном топливе.

Многие из военных американских грузовиков были доставлены в Россию в рамках программы ленд-лиза. Они пользовались огромной популярностью даже без серьезных изменений в дизайне. Фронт постоянно нуждался в мощной технике, способной преодолевать сложные препятствия и большие расстояния. Двигатель detroit diesel решал эту проблему.

По окончании войны Detroit Diesel, как моторное подразделение General Motors Corporation в кратчайшие сроки перестроился вместе со всей компанией на мирный лад и начал заниматься разработкой и серийным производством двигателей для грузовиков и легковых авто. Высокое качество двигателей и запчастей Detroit Diesel ценились настолько, что моторы завода завоевали признание мирового авторынка. Двигатели и запчасти Detroit Diesel высоко котировались и в Америке, и в Европе, а водители советских грузовиков просто грезили об оригинальных запчастях Детройт-дизеля. Правды ради необходимо сказать, что советское правительство в рамках государственных закупок приобретало немало двигателей и запчастей Detroit Diesel. Но несовершенная система распределения губила даже неплохие задумки советской власти. Лишала эта система и водителей грузовиков радости обладания запчастями Детройт-дизеля.

Моторы Detroit Diesel отличаются конструкционной простотой. Они не слишком критичны к качеству топлива и без проблем заводятся при отрицательных температурах, что очень важно для водителей грузовиков зимой в наших широтах. Запасные части для двигателей недороги. Они всегда и везде есть в наличии благодаря популярности и широкой распространенности двигателей из «города моторов».

К 1965 году «моторное» подразделение GMС настолько выросло и стало настолько авторитетным, что смогло приобрести независимость от головной компании и создать на собственной базе самостоятельную компанию Detroit Diesel Engine Division.

Компания в самостоятельной деятельности продолжает наращивать популярность, удешевляя стоимость своих изделий за счет высочайшего качества «долгоиграющих» деталей колоссальной изностойкости и благодаря удачно разработанной, экономной системе потребления топлива. Качественные и долговечные двигатели Detroit Diesel Engine Division стали приобретать все ведущие производители грузовой техники мира.

В 1970 году произошел качественно новый организационный виток развития Detroit Diesel Engine Division. Произошло его слияние с Allison Division, разрабатывающим автомобильные газовые турбины. Новая компания была названа Detroit Diesel Allison Division. Ею началось освоение совершенно новой серии грузовой техники, в результате чего обновленный Detroit Diesel явился первым в мире разработчиком и производителем серийных двигателей с электронной коррекцией. Инженеры и конструкторы Detroit Diesel совершили настоящий прорыв в машиностроении, создав в 1987 серию новых двигателей что называется «с электроникой».

В настоящее время Detroit Diesel уже снова не самостоятельная компания. Она вновь под чужой эгидой, на сей раз под эгидой концерна Daimler Chrysler, которому принадлежит основная часть акций и который является в данном деле бесспорным лидером. Основная деятельность Detroit Diesel сегодня – производство моторов для нефтяного и энергетического оборудования, морского, легкового транспорта и, безусловно, грузового транспорта. Один из сегодняшних приоритетов компании -- усовершенствование двигателей для многотоннажных грузовиков. Автомобильные двигатели и запасные части detroit diesel, в том числе для грузовой техники – можно назвать «золотым» эталоном качества и выносливости. Сегодня они популярны так же, как и в 30-х годах прошлого века.

В. Дюран – основатель Дженерал Моторс

Вильям Дюран (William Crapo Durant), основатель Дженерал Моторс, родился 8 декабря 1860 года в Бостоне, столице и крупнейшем городе Новой Англии, ее культурном и экономическом центре.

Этот город с середины XVIII века являлся крупнейшим городом Британской Америки, однако затем уступил это звание Нью-Йорку, оставив за собой титул культурной столицы США, подобно Новому Орлеану, носящему титул столицы джаза и прочей авангардной музыки. В Бостоне более ста университетов и колледжей, включая такие престижные, как известный Гарвардский университет, Массачусетский технологический институт (MIT), Бостонский университет и Бостонский колледж. В Бостоне Александр Белл изобрел телефон. В 1944 году Говард Эйкен и Грейс Хоппер изобрели первый цифровой компьютер.

В. Дюран происходит из уважаемой и почтенной семьи. Его дед, Henry Howland Crapo принимал участие на стороне северян в Гражданской войне, имел во Флинте свой бизнес, лесопилку, а с 3 января 1865года по 6 января 1869 был избранным губернатором штата Мичиган, четырнадцатым по счету.

Деревообрабатывающая промышленность была приоритетом всех живущих во Флинте. Это было тогда молодое городское поселение, возникшее сравнительно недавно, в 1819 году, когда некий Флинт Джекоб Смит организовал торговый пункт по приему меховых шкурок, которые местные индейцы доставляли ему в изобилии. Места изобиловали лесами, что очень подходило для налаживания лесоперерабатывающей промышленности. Позже, когда город разросся, из дерева стали производить повозки, кареты, двуколки. И именно благодаря развитию производства гужевого транспорта, именно во Флинте и возникло позднее производство автомобилей.

Вильям Дюран рос активным и любознательным, но дерзким и упрямым ребенком, имел обо всем свое собственное мнение. Самостоятельный и предприимчивый, Дюран сызмальства обладал неуживчивым характером. И это стоило ему дорого. В 16 лет его исключили из школы из-за ссоры с директором. В разговоре с ним Вильям сказал ему нечто такое, за что его немедленно исключили из числа учеников, несмотря на хорошую успеваемость. Ни связи родителей и деда, ни слезные просьбы матери, ни коллективное поручительство друзей не смогли помочь ему восстановиться в школе. Директор был непреклонен, и юный Дюран отправился в мир – работать на дедовской лесопилке, где он некоторое время томился разнорабочим на складе стройматериалов. Разумеется, его кипучая натура требовала большего.

Дюран перепробовал множество профессий, но нигде долго не задерживался. Он продавал сигары, работал еще в множестве других мест, в том числе и в водопроводной компании города Флинт (Flint City Waterworks), где ему удалось заработать имидж способного управленца, а заодно и приобрести небольшой, но приличный капитал. Заработав немного денег, около 2000 долларов, он решил со своим приятелем Джозайей Дортом, с которым

некогда торговал сигарами, открыть собственное предприятие, весьма характерное для города Флинта. Так в 1886 году появилась еще одна компания «Durant-Dort Carriage Company», торгующая двуколками. По мере разрастания имя компании изменилось во «Flint Road Cart Company». За 15 лет ее существования она стала успешной и одной из крупнейших в Америке компаний по производству и продаже повозок и двуколок. Ее продукция пользовалась успехом и в Европе. Ее стартовый капитал вырос в бизнес, который оценивался в 2 млн.долларов, а юный упрямый Вилли Дюран в уважаемого маститого бизнесмена с несколько консервативными взглядами.

Действительно, к этому времени в Америке стали появляться первые автомобили, которые Дюран воспринимал весьма скептически. Они, по его мнению, были слишком дороги и опасны, слишком громоздки, неуклюжи и уступали в скорости лошадям; они производили слишком много шума, треска и удушливых облаков выхлопных газов. Но время шло, автоконструкторы-энтузиасты работали, не покладая рук. Их самодвижущиеся экипажи ехали все быстрей и тише, они становились все удобней и безопасней, а их внешний облик все более облагораживался. Европа бредила автомобилизацией. Франция и Германия были лидерами мирового автомобилестроения, и почти каждый сообразительный механик пытался построить свой собственный автомобиль в дворовой мастерской. Дюран, как чуткий бизнесмен, понял, что недооценил этот новый вид передвижения, и начал приглядываться к автомобилям и автомобилистам. К Дюрану, в свою очередь, как к потенциальному спонсору, давно уже приглядывались многие конструкторы автомашин. Среди них были Джеймс Вайтинг, владелец небольшой компании Flint Cars («Флинт Карс») и Дэвид Данбар Бьюик.

Инженер Дэвид Бьюик родился в Шотландии, но в 1856 году эмигрировал в Америку, зарабатывая в фирме, продававшей дирижабли. Заработав на этих продажах, он открыл свою небольшую фирму по производству водопроводного оборудования, где занимался также производством небольших сельскохозяйственных машин, которые пытался модернизировать на основе тогдашних новинок – бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Идея автомобиля его увлекла. В 1901 году он сконструировал и построил вместе с сыном свой первый автомобиль, пользоваться которым был не в состоянии, поскольку топливо и обслуживание были дорогими удовольствиями. Бьюик просто продал свой первый автомобиль знакомому за 300 долларов.

Тем не менее, идея автомобиля не покидала Бьюика, и в 1902 году он продает свою водопроводную фирмочку за 100 тысяч долларов и основывает автомобильную компанию «Бьюик Мотор» (Buick Motor Co). Кроме того, он обращается за помощью и дополнительным финансированием проекта к предпринимателю Джеймсу Вайтингу, владельцу компании Flint Cars («Флинт Карс»). Тот одобрил проект нового автомобиля, сконструированного Бьюиком, и финансировал его постройку. Более того, Вайтинг оценил азарт и конструкторский талант Бьюика и предложил ему объединить свою компанию и компанию Бьюика в одну «Бьюик Мотор Кар Компани». Но Бьюик не родился бизнесменом и опять не сумел воспользоваться своей удачной машиной. Тогда Вайтинг в 1904 году обратился к Дюрану с предложение стать управляющим компании «Бьюик Мотор Кар Компани». Обговорив все с Дюраном и Вайтингом, прокатившись на новеньком бьюике по улицам Флинта, Дюран принял их предложение.

Он все делал с размахом, тем более, что развитие автомобильного дела убедило его в большом будущем автомобиля. И Дюран решает стать не просто управляющим маленькой провинциальной компанией, а создать масштабную национальную автомобильную промышленность с нуля, не хуже французской или германской. Первым делом он отправился в Нью-Йорк на автомобильную выставку, презентовав там автомобиль «Buick В» компании Buick Motor Car Co.

Buick Model B

Успех был колоссальный, ибо здесь же, на выставке, Дюран получил заказ на 1108 автомобилей «Бьюик-В».

К 1908 году выпуск марки «Бьюик» достиг 8 тысяч, эти модели стали одними из самых продаваемых моделей года в США. К этому времени В. Дюран объездил весь штат Мичиган, основав свою собственную компанию в Детройте и скупая все мелкие автомобильные компании. Он скупил Oldsmobile, Cadillac, Oakland, Elmore, кроме компании Buick, и объединил их все под своим управлением в «Дженерал Моторс» , которую назвал так, не забывая о своей идее создать автопромышленность мирового масштаба.

Дэвид Бьюик возглавил на первых порах компанию «Бьюик» как подразделение в составе компании «Дженерал Моторс». Заручившись финансовой поддержкой Дж. Вайтинга и В.Дюрана, он хотел улучшить положение своей компании на рынке, но вышло совсем наоборот. Воспользовался не Бьюик, воспользовались Бьюиком, как стартовой площадкой из города Флинт. Он был умелым конструктором, но никак не бизнесменом и не управленцем. Его влияние в Компании было ничтожным, и к 1908 году он утратил его вовсе, заняв место одного из почетных членов совета директоров.

После успеха на автомобильной выставке в Нью-Йорке Вильям Дюран, как одержимый, скупал все, что касалось автомобилестроения, развивая свою компанию гигантскими темпами за счет экстенсивной экспансии и монополизации рынка в Мичигане. Такое понимание развития автокомпании в корне отличалось от фордовского представления о развитии машиностроения, как интенсивного, опирающегося на внедрение инноваций и перманентной модернизации производства.

Скупая все, что могло пригодиться, Дюран приглядывался и к автогонщикам. Его внимание привлек Луи Шевроле, франкоговорящий швейцарец, автогонщик французской фирмы «Морс» и представитель автозавода «Де Дион Бутон» в США. В 1909 году Дюран приглашает Луи Шевроле и его брата Артура стать фирменными гонщиками «Дженерал Моторс» на автомобиле «Бюик». Братья с радостью согласились на это предложение, и в том же году Луи Шевроле на «Бьюике» три важные победы в престижных гонках на кубок американского миллионера Вандербильда, что поднимало престиж «Дженерал Моторс». До I Мировой войны Шевроле стабильно входил в десятку лучших гонщиков Америки, и на его имени предприимчивый В. Дюран решил сделать рекламу своего бизнеса.

Однако к 1911 году General Motors, ведя необдуманную политику скупки убыточных мелких автомобильных фирм, начал проигрывать конкуренцию компании Г. Форда. Плюс, к этому Дюран потерял много денег на неудачной биржевой игре и влез в крупные банковские долги. «Дженерал Моторс» несла убытки. Группа бостонских акционеров «Дженерал Моторс» возложила вину за убытки компании на Дюрана и через суд потребовала отстранить его от руководства компанией. Банкиры пошли на мировую или, как говорят в Америке, на сговор – они предложили главе «Дженерал Моторс» и его компании астрономическую для тех времен сумму в 15 миллионов долларов с тем условием, что сам Дюран покинет пост руководителя «Дженерал Моторс». Он принял предложение. Но от своих идей о гигантском мировом автопроизводстве В. Дюран не отказался.

После ухода из своей компании он предложил Луи Шевроле заняться производством его собственного автомобиля, который так и будет называться: марка «Шевроле». Естественно, Шевроле согласился, и Дюран вложился в это предприятие по полной программе. В том же году был выпущен «Шевроле Классик-Сикс», который был вроде бы и традиционным американским четырехместным автомобилем с 6-цилиндровым двигателем мощностью в 30 лошадиных сил. Но это был такой шикарный автомобиль, с такой дорогой отделкой и с такою ценою в 2500 долларов, что популярности он не обрел, и затея с маркой Шевроле, казалось бы, начала угасать. Обдумывая ситуацию, Дюран понял свой просчет, сравнив только что выпущенную модель с популярным и отлично раскупаемым «Форд-Т», который стоил в пять раз дешевле и был намного проще в обслуживании и управлении.

Взвесив ситуацию, Дюран опять начал все сначала. Он начал выпуск недорогих 4-цилиндровых машин — открытого легкового «Бэби» и спортивного «Ройал Мэйл», на базе которых в 1916 году был создан «Шевроле-490», принесший фирме громкую славу.

Это были дешевые и надежные машины с 4-цилиндровыми двигателями объемом 2,8 литра. А поскольку марка машины значилась «Шевроле», а имя швейцарского гонщика было давно и хорошо известно большинству американцев, то все это в совокупности и послужило залогом успеха. Эти машины стали такими же популярными, как и «Форды». «Шевроле-490» оказалась настолько удачной, что выпускалась до 1922 года. Ее модернизированный вариант стал не менее известной моделью «Супериор», просуществовавшей до 1927 года. Но все это было уже без Вильяма Дюрана и без Луи Шевроле.

Благодаря популярности «Шевроле-490» партнеры сумели захватить значительную долю американского авторынка и заработали столько денег, что Луи Шевроле позволяет себе расслабиться и вернуться к своему любимому делу – автогонкам. Он уступает свою долю Дюрану, который в 1915 году выкупил ее. Более того, он выкупил контрольный пакет акций «Дженерал Моторс», вернув себе должность управляющего корпорации и принеся в компанию еще один крупный пай – фирму «Шевроле», автомобили которой стали на долгое время основной продукцией «Дженерал Моторс».

Но продержался на своем возобновленном посту В. Дюран недолго. Вновь увлекшись биржевыми спекуляциями на Уолл-стрит, он охладевает к рутинным, «поточным» бытовым делам компании, и в 1920 году недовольный его управлением совет директоров «Дженерал Моторс» выкупает долю его акций и добивается отставки Дюрана с должности управляющего. В 1921 году Дюран основал еще одну автомобильную компанию «Дюран Моторс». Но она не имела значительного успеха и просуществовала недолго. В 1931 году, в период Депрессии, Дюран обанкротился и навсегда отошел от каких бы то ни было дел. Умер он 18 марта 1947 года.

Луи Шевроле проработал в своей фирме всего 2 года и снова стал заниматься гонками, ушел в автомобильный спорт. Через некоторое время он создал свою фирму по производству сугубо гоночных автомобилей «Фронтенак», на которых сам же и принимал участие в гонках. К компании «Шевроле» он больше не имел никакого отношения, но до конца дней ему было лестно, что одна из крупнейших автомобильных фирм мира носит его имя. Он умер в 1941 году, почти всеми забытый. В память о швейцарском конструкторе и гонщике осталась всемирно известная автомарка, которую до сих пор выпускают заводы General Motors в США, Канаде, Бразилии, Мексике, Аргентине.

Дженерал Моторс корпорейшн

«Дженерал моторс» (General Motors, GM) — одна из крупнейших автомобилестроительных корпораций в мире. С момента основания в 1908 году и до 2008 года корпорация занимала первое место в мире по количеству проданных автомобилей. К 2014 году ее потеснили Toyota и Volkswagen.

«Дженерал моторс» выпускает грузовые автомобили, легковые марок «Бьюик», «Шевроле», «Кадиллак», «Воксхолл», «Понтиак», «Джи-Эм-Си», «Сатурн», «Хаммер», «Сааб», «Опель», «Холден», «ДЭУ», производство которых налажено в 35 странах, продажа в 192 странах. Также «Дженерал моторс» производит энергетическое оборудование, авиационную, космическую, железнодорожную и строительную технику и даже электробытовые приборы.

Корпорация Дженерал Моторс зародилась в далеком 1902 году как небольшая частная компания польских эмигрантов, братьев Грабовских «Rapid Motor Vehicle» и занималась проектированием грузовиков с одноцилиндровым мотором. В 1908 году Вильям Дюран, который еще с 1886 года имел солидную компанию по выпуску экипажей для конной тяги, приобретает предприятие Грабовских и многих других убыточных мелких компаний, занимающихся автомобилестроением. С течением времени, он объединил 23-х производителей автомобилей, запчастей и аксессуаров, среди которых были Buick, Oldsmobile, Elmore. На этой базе Дюран создает в Детройте крупную автомобилестроительную компанию General Motors и начинает производство грузовых автомобилей, в том числе и легких грузовиков – пикапов, внедорожников и грузопассажирских фургонов.

Так был заложен фундамент гигантской корпорации, составившей главу в истории автомобилестроения не только в Соединенных Штатах Америки, но во всем мире. К 1910 году было реализовано более 12 тысяч экземпляров автомобилей концерна «Дженерал Моторс». В отличие от других автопроизводителей, которые старались инвестировать всю прибыль в развитие, Дюран понимал развитие своей корпорации как расширение за счет поглощения других производителей и монополизации производства автомобилей. Осуществляя эту идею, его корпорация включила в состав «Дженерал Моторс» более 30 небольших автомобильных марок: в 1909 году к ним присоединились компании Cadillac и Oakland, позже переименованная в Pontiac; в 1918 году в состав корпорации вошла компания Chevrolet; в 1920 году — канадская McLaughlin Motor Company, а также и Dayton Engineering Laboratories, компания изобретателя стартера Чарльза Кеттеринга, который стал научным директором GM.

Развитию «Дженерал моторс» не мешают ни Первая Мировая война, ни Великая Депрессия. С началом войны корпорация перестраивается на военный лад и поставляет для армии США более 10 тысяч грузовиков, а в период с 1917 по 1919 год до 90 % продукции GM было военного назначения. Несмотря на наступление эпохи Великой Депрессии компания стабильно развивается и входит в число трех самых крупных автомобильных фирм США, в так называемую «Большую детройтскую тройку — Chrysler Group LLC, General Motors и Ford Motor Company. К концу 1920-х годов GM, предложив потребителям широкий спектр автомобилей на все вкусы, стал крупнейшим автомобилестроительным концерном во всем мире, сохранив свое первенство до конца 2000-х годов.

Сотрудничество с правительством, начавшееся в годы Великой Депрессии Второй Мировой войны, продолжалось и расширялось на протяжении всей деятельности «Дженерал моторс». Входящие в состав концерна марки выпускали самую разную продукцию от легких грузовиков для нужд армии и тяжелого вооружения военных времен до роскошных автомобилей для состоятельных потребителей и правящей верхушки, не только американской.

Новое руководство корпорации продолжало политику своего основателя, скупая все более мелкие фирмы, не выдерживавшие конкуренции и мировых кризисов. Особенно агрессивно проводил политику экспансии Альфред Слоун, ставший президентом General Motors Corporation в 1923 году президентом. Он занимал этот пост 33 года, до 1956 года, когда с 1940 по 1945 год GM под руководством Слоуна произвела военной продукции на 12,3 млрд. долларов, в том числе 1300 самолётов и четверть всех авиационных двигателей в США. За годы правления А. Слоуна GM выкупила: в 1925 году британскую компанию Vauxhall Motors, в 1929 году — германский Adam Opel, что увеличило долю GM на американском рынке с 12 % в 1921 году до 44 % в 1941 году.

После Второй Мировой войны, в 1950-е годы корпорация занимается не только скупкой более мелких фирм, но и модернизацией своего производства. Так, с 1950 года все марки автомобилей были оснащены автоматическими коробками передач, с 1955 года все марки под эгидой GM были оснащены восьмицилиндрованными двигателями, усилителями руля, ремнями безопасности, электропитание машин было переориентировано с 6 на 12 вольт. Отделения корпорации внедрили ряд нововведений: «Шевроле-корветт» с пластмассовым несущим кузовом (1953), «Шевроле-корвейр» с задним расположением мотора с оппозитным двигателем воздушного охлаждения (1959), переднеприводный «Олдсмобил-торнадо» (1966). Все модели корпорации получили некоторый общий стиль – традиционно это то, что нравится американцам: большие и комфортные машины с удивительно плавным ходом. Проектирование экономичных малолитражных автомобилей корпорация предоставила своим европейским конкурентам, что вскоре сказалось, когда с середины 1950-х всё большую популярность в США начали приобретать европейские автомобили. Результатом популярности европейских малолитражек стало падение в 1956 году продаж детройтских гигантов GM, Ford, Chrysler. Их продажи упали на 15 %, в 1957 году в США , тогда как импорт машин из Европы и Японии превысил их экспорт. Импорт автомобилей составил 8 % от продаж в США, а доля GM на рынке в 1959 году снизилась до 42 %. Несмотря на это GM выкупает японские «Isuzu», «Suzuki» и «Subaru».

В 1974 году из-за нефтяного кризиса цена на нефть резко возросла. Плюс к этому правительство США приняло закон, вводивший жёсткие ограничения на загрязнение воздуха. Это вновь сильно ударило не только по GM, но также и по Ford и Chrysler. И все же, к 1978 году в состав GM входит более 50 дочерних предприятий, которые занимаются созданием моделей для гражданских и военных нужд. Именно с 1978 года «Дженерал Моторс» становится крупнейшим автопроизводителем не только Соединенных Штатов Америки, но и общемировым.

В 1980-90-х годах, несмотря на то, что выручка GM год от года неуклонно снижается, несмотря на сумму в более чем 60 млрд. долларов, ушедших на модернизацию заводов и обновление модельного ряда автомобилей, General Motors Corporation маниакально продолжает свою внешнюю политику экспансии: в 1984 году была куплена компания Electronic Data Systems (связь и хранение данных); 1986 году самолетостроительная компания Hughes Aircraft; в 1990 году выкуплена 50-процентную долю в шведском Saab Automobile. За период 1990—1992 годов чистый убыток корпорации составил 30 млрд. долларов, а доля на рынке США сократилась до 35 %.

Десятилетиями, 77 лет со дня основания корпорации, «Дженерал моторс» не испытывала трудностей с конкурентами, ее автомобили всегда находили покупателей на американском и мировом рынке. И все же, в 1990-2000-х годах, параллельно всем своим экспансионным, значимым «покупкам», General Motors пришлось закрыть ряд заводов в Америке и Европе, а в 2004 году был прекращен выпуск автомобилей марки Oldsmobile.

В 1992 году GM возглавил новый президент, Джэк Смит. Он энергично принялся за дело реконструкции корпорации методом «сокращения штата» сотрудников. В том же году численность персонала в центральном офисе была сокращена с 13 500 до 2300. Кроме сокращения штата административных сотрудников к 1996 году Смит закрыл 24 завода с увольнением 65 тысяч его рабочих, инженеров и конструкторов. Эти меры, а также снижение курса доллара, делавшие импортные товары дороже, позволили в 1993 году получить чистую прибыль $2,47 млрд. при обороте $138,22 млрд. , а в 1995 году чистая прибыль увеличилась до $6,88 млрд. Но все же это были полумеры, и доля GM на авторынке продолжала падать, дойдя до черты ниже 30 % в 1999 году. Сокращение своей доли продаж на американском рынке корпорация попыталась компенсировать за счет расширения доли на азиатском и европейском рынках: в 1999 году была куплено 20% акций «Fuji Heavy Industries», производителя автомобилей Subaru; в 2000 году 20 % акций компании «Fiat Auto S.p.A”; установлен полный контроль над Saab; в 2002 году куплена часть южнокорейской Daewoo Motor Company.

Кризис 2008 года серьезно подорвал финансовое состояние GM, и корпорация объявила о банкротстве. Вполне естественно, что правительство США не оставило в беде такую гордость Америки, как General Motors Corporation, выкупив вместе с правительством Канады 72 % акционерного капитала за 39,5 млрд. долларов. Согласно условиям банкротства, правительство США предоставило компании около $30 млрд. долларов и получило 60 % акций концерна, правительство Канады взяло 12 % акций за $9,5 млрд. долларов, а еще один покупатель, Объединенный профсоюз работников автомобильной промышленности США (ОПРАП) получил 17,5 % акций. Остальные 10,5 % акций разделили между собой крупнейшие кредиторы концерна. Президент США Б. Обама заявил, что государство не планирует контролировать GM всегда и избавится от контрольного пакета акций, как только улучшится финансовое положение концерна. Поэтому Правительство создало на базе старого 77-летнего GM новую независимую компанию – «General Motors Company». Старый GM (General Motors Corporation) был переименован в «Motors Liquidation Company», что давало шанс на возрождение.

По плану возрождения предполагался раздел концерна на две компании. В первую, «Motors Liquidation Company», войдут наиболее убыточные подразделения, предназначенные на продажу, например, убыточный Опель. Во вторую, «General Motors Company», наиболее прибыльные подразделения, такие как Шевроле и Кадиллак. В 2010 году компания заявила о наметившемся выходе из кризиса и приняла решение оставить Opel себе, пытаясь сохранить позиции на рынке малолитражных автомобилей. Наметившееся улучшение дел связано с публичным размещением акций GM, грандиознейшим во всей истории, результатом чего стала продажа акций правительства США и Канады, которые были основными акционерами при банкротстве в 2009 году. Они реализовали свои акции на общую сумму $23,1 млрд.

На сегодняшний день Компания General Motors состоит из четырёх подразделений: Северная Америка (GM North America), Европа (GM Europe), Международные операции (GM International Operations), Южная Америка (GM South America)

GM North America занимается разработкой, производством и продажей марок Buick, Cadillac, Chevrolet и GMC в Северной Америке. В 2015 году оптовые продажи в этом регионе составили 3,558 млн. автомобилей, что составляет 60,5 % от всех проданных оптом автомобилей компании. В Северной Америке было продано 3,612 млн. автомобилей GM, что составляет на рынке региона в целом — 16,8 %. По оценкам экспертов компании, она является лидером в этом регионе. Выручка этого подразделения в 2015 году составила $106,6 млрд.

GM Europe – занимает седьмое место в регионе, выручка в 2015 году $18,7 млрд. Самое значительное присутствие в Великобритании (312 тысяч автомобилей, доля на рынке 10,2 %), Германии (244 тысячи и 6,9 % соответственно), России (68 тысяч и 4,2 %). Всего в 2015 году в Европе было продано 1,127 млн автомобилей компании GM.

GM International Operations включает деятельность в Азиатско-Тихоокеанском регионе, на Ближнем Востоке и в Африке. Здесь компания в 2015 году продала 4,525 млн автомобилей (доля на рынке 10,3 %, второе место), из них в Китае — 3,73 млн (доля на рынке 14,9 %, первое место по собственным оценкам компании) Основные марки: Buick, Chevrolet и Cadillac, а также местные Baojun и Wuling. Это крупнейший регион по объёму розничных продаж конечным потребителям, однако почти все автомобили производятся на совместных с китайскими компаниями предприятиях и они не учитываются в объёме оптовых продаж. Собственно компанией General Motors в этом регионе было произведено и продано оптом 588 тысяч автомобилей, или 10 % от общего объёма оптовых продаж. Выручка этого подразделения в 2015 году составила $12,6 млрд.

GM South America— в Южной Америке было продано 645 тысяч автомобилей, из них 388 тысяч в Бразилии (в этой стране доля на рынке составила 15,1 %, в целом в регионе — 15,4 %); по оценкам компании, она является лидером в этом регионе. Выручка этого подразделения в 2015 году составила $7,8 млрд.

Интернет-торговля автозапчастями родилась вместе с интернет-торговлей, которая, в свою очередь, появилась на свет вместе с интернетом. И так же, как развивается интернет, растет и развивается интернет-торговля вообще и интернет-торговля запчастями для автомашин в частности. В странах, где интернет охватывает значительные слои населения, и пользование им приобрело массовый характер, интернет-торговля растет как на дрожжах.

Наибольший оборот приходится на интернет-торговлю детскими товарами, а также на электронику и бытовую технику, компьютеры, ноутбуки и комплектующие, зоотовары, косметику и парфюмерию. В этом ряду интернет-торговля запасными автозапчастями идет в ногу со временем. В 2014 году, по данным аналитического отдела Insales, рост торговли автозапчастями в интернет-магазинах вырос на 44%, а в 2015 году на торговлю автозапчастями в общей доле интернет-торговли пришлось более 10%. Рост интернет-торговли автозапчастями можно объяснить не только растущей популярностью этого вида торговли, но и более объективными причинами, по которым, согласно статистике, около 50% из всех автомашин, в том числе и грузовых, то есть 40 миллионов зарегистрированных транспортных средств в России произведены раньше 2005 года.

Анализ состояния грузоперевозок

Этим диктуется значительный спрос на обслуживание и ремонт автомобилей, а также и покупку к ним запасных частей. Довольно значительная часть владельцев автомашин, в связи с ослаблением рубля и значительным снижением покупательной способности, делают выбор в пользу покупки подержанного автомобиля. Более того, они предпочитают интернет-покупку запчастей, ведь всем известно, что купить в интернет-магазине – дешевле и проще. В результате резко, более чем на 35 процентов, снизились продажи на рынке автозапчастей для новых автомашин. Таким образом, вместе с ростом рынка подержанных автомобилей растет и рынок запчастей к ним.

Например, запчасти для подвески автомобилей составляют 1/10 от общего количества проданных деталей, и составляет оборот около 2,5 млрд.$; продажа запчастей для тормозной системы и коробок передач составили оборот около 1 млрд.$; продажа смазочных материалов составила оборот в 2 млрд.$.

К этому стоит добавить, что стоимость услуг официальных организаций по ремонту и сервисному обслуживанию автомобилей возросла на 15%. Поэтому многие потребители чинят свои машины самостоятельно. Об этом свидетельствует и статистика: за 2014 год спрос на запчасти для подержанных автомобилей вырос более чем на 2 процента при объеме проданных запчастей 960 млн. единиц. Экономисты прогнозируют дальнейший рост количества продаж автозапчастей в 2015, в 2016 и в 2017 году от 2 до 6%.

Осуществляется интернет-торговля через интернет-магазины, которых в США, например, по некоторым данным 465000. В России, по данным аналитического отдела Insales на 1 июля 2012 года количество интернет-магазинов составило 30 000. Если сравнить это число интернет-магазинов с их же числом по состоянию на 1 марта 2012 года, то есть пятью месяцами ранее, то число интернет-магазинов было около 25 000. При этом денежный оборот всех магазинов в интернете растет прямо пропорционально возникновению новых магазинов: в 2010 год суммарный оборот средств составил 176 млрд. рублей; в 2011 году денежный оборот интернет-магазинов составил 244,6 млрд. рублей, в 2013 году суммарный оборот интернет-магазинов оценивался в 470 млрд рублей, а в 2014 году – 612 млрд рублей.

Тем не менее, в России доля онлайн-покупок пока не очень большая. В 2015 году она составила около 2,5%. Для сравнения доля интернет-покупок в Великобритании – 14,5%. Однако эксперты уверены, что этот показатель будет расти очень быстро. Быть может и благодаря, экономическим санкциям и ослаблению рубля, в результате которых розничная торговля стала несколько проседать из-за несколько ужавшихся доходов россиян.

Более 80% автопарка грузовиков в РФ, а это чуть более 3 млн. грузовых автомобилей, составляют грузовики отечественного производства.

Лидер отечественного авторузового парка «КАМАЗ». Его доля в 80-типроцентном составе грузовиков – 22,2%. В 2015 году он потеснил лидера 2013 и 2014 годов по производству и продаже отечественных грузовиков Горьковский автозавод «ГАЗ», доля которого снизилась с 23,2% (это составляло почти 1/4 всего парка грузовиков или 851,9 тыс. автомобилей) до 21,4% . После Горьковского автозавода следует Московский автозавод имени Лихачева «ЗИЛ» с долей в 15,7%. В пятерку лидеров также смогли войти МАЗ (7,8%) и САЗ (4,7%); более 2% также смог набрать УРАЛ (4,7%).

Оставшиеся 20% грузового автопарка представлены иномарками, лидеры которых: Volvo (2,2%), MAN (2,1%), Scania (1,8%) и Mitsubishi (1,7%).

Учитывая эти показатели, картина состояния парка грузового автотранспорта выглядит не очень утешительно, ибо более 66% машин отечественного производства имеют возраст более пятнадцати лет.

По мнению специалистов из аналитического агентства «Автостат» весьма солидный средний возраст грузовых автомобилей в России связан с высокими объемами производства и темпами выпуска грузовых автомашин в советский период, который в период с начала 90-х годов прошлого века резко снизился. Эксплуатация грузового автотранспорта, выпущенного до 90 годов ХХ века, активно продолжается по сию пору, и вполне естественно, что техническое состояние грузовых автомобилей конца прошлого века оставляет желать намного лучшего. Печально, но по идее каждый второй грузовик отечественного производства на территории России можно отправлять в утиль.

Данные аналитического агентства «Автостат» за 2015 и 2016 год отличаются настолько незначительно, что различия в цифрах можно списать в графу «статистические погрешности».

Согласно данным Автостата автопарк грузовых автомобилей в России на 1 января 2015 года составлял 3,7 млн. единиц. Их них сравнительно «новые» грузовые автомобили 2012 года выпуска составляют 3,7%; 2009 года выпуска, а это был кризисный год – 1%; 2007 года выпуска составляют 4%.

По данным того же «Автостата» по состоянию на 1 июля 2016 года в России насчитывается также чуть более 3 млн., конкретней 3,69 млн. грузовых автомобилей. Этот автопарк все такой же старый и имеет в своем составе 65% автомобилей старше 15 лет. Средний возраст автопарка грузовиков отечественного производства превышает 19 лет. Но позитивом 2016 года по сравнению с 2015 является увеличение процентной доли иномарок, которая составила 30% по сравнению с 20% в начале 2015 года.

Читайте также: Интернет торговля автозапчастями в Рунете и Анализ грузоперевозок в России

В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспортная система, как часть производственной и социальной инфраструктуры, является одной из базовых отраслей хозяйства. В транспортной системе грузовой автомобильный транспорт занимает одно из ведущих положений. На его долю приходится существенная часть всех международных и внутренних грузоперевозок. Грузовой автотранспорт по объему грузоперевозок внутри страны занимает лидирующее место и составляет 79% в общей транспортной структуре страны. Из них (из 79%) по данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России (АСМАП) на сегодняшний день российские перевозчики занимают 41,6% рынка, остальную часть составляют иностранцы.

Ввиду гибкости планируемых маршрутов, доступности и быстрой доставки грузоперевозки автомобильным транспортом особенно востребованы, несмотря на сложности, возникшие в связи с кризисом в международных отношениях. Автомобили по-прежнему используются для грузоперевозок и на короткие, и на дальние расстояния.

 Тем не менее трудности все же коснулись отечественных грузоперевозчиков. Динамика автогрузоперевозок в 2015 году по сравнению с 2014 годом сократилась на 7%, а грузооборот автомобильного транспорта на 5,9%. Чиновники из министерства транспорта объясняют такое положение вещей сокращением на 93% по сравнению с 2014 годом производства в строительном секторе, сокращением доли экспорта во внешней торговле на 68,2%, доли импорта на 63% и, как следствие, сокращение потребительского спроса, вызвавшего сокращение оборота торговли на 90% по сравнению с 2014 годом. Снижение импорта значительной доли потребительских товаров – продуктов питания, бытовой и прочей техники, бытовой химии, существенно сократил поток автомобильных перевозок из стран Европы.

Кризисная ситуация в сфере автомобильных грузоперевозок уже не первая. Подобная ситуация уже была пережита автотранспортниками в 2009 году, когда в связи с мировым экономическим кризисом обострилась кризисная ситуация и в России. В те годы обанкротились и закрылись около 25% всех компаний по автомобильным грузоперевозкам, а общий грузооборот упал на 10-12%. Тем не менее, с 2010 года рынок автомобильных грузоперевозок начал постепенно оживать. Выжившие автокомпании ежегодно увеличивали грузооборот на 10-15% по сравнению с каждым предыдущим годом.

Сегодняшняя ситуация с проседанием доли автомобильных грузовых перевозок не такая уж и катастрофичная, какой она могла бы быть, поскольку постепенно меняется стуктура перевозок. Кроме того, рынок автогрузоперевозок России является рынком средних компаний, по-настоящему крупных компаний на нём немного. Средний бизнес, как известно, более мобилен, гибок и более приспособляем к изменчивой конъюнктуре рынка, чем крупный или мелкий бизнес. Поэтому, несмотря на сокращение торговли с Европой из-за санкций и продовольственного эмбарго, растет доля торгового сотрудничества со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. Правды ради надо заметить, что с точки зрения логистики торговля с ними в большей степени использует не автомобильные грузоперевозки, а доставку грузов морским, железнодорожным и авиатранспортом.

Поэтому остро встал вопрос о строительстве и реконструкции автодорожной инфраструктуры, и эта тенденция достаточно серьёзная и долгосрочная. Она требует строительства и реконструкции автомобильных дорог федерального, регионального и межмуниципального значения в восточных регионах РФ.

 В этой связи возникает и другой вопрос, вопрос об уровне расходов Федерального дорожного фонда на финансирование строительства и содержания отечественных автотрасс. По данным Росавтодора на 2010 год только 30% дорог соответствовали нормативам по несущей способности. Оставшиеся 70% требовали существенной реконструкции, поскольку они сооружались 30-50 лет назад, когда расчет осевой нагрузки составлял не более 6 тонн на автомобильную ось. Современные грузовики, перевозящие до 50% грузов, имеют грузоподъемность намного большую. В связи с увеличением тоннажа современных грузовиков нагрузка на дорожное полотно превышает в 1,8-2,2 раза запас прочности дорожного покрытия на просторах 68% российских автомобильных дорог общего пользования.

Плохие дороги требуют от водителей грузового автотранспорта не только опыта и повышенного внимания. Они требуют прежде всего предусмотрительности в виде необходимого набора запчастей, которые могут понадобиться в дороге и без которых ни один опытный перевозчик не тронется в путь. А, потребитель живет сейчас, его не волнует состояние автодорог, он продолжает пользоваться услугами грузоперевозок. Поэтому, собираясь в рейс, лучше всего должным образом осмотреть грузовик, проверить его готовность к плохой дороге.

Прежде всего, надо осмотреть моторный отсек, проверив в нем и проводку, и состояние шлангов и надёжности их крепления к таким узлам, как радиатор, помпа, печка. Всё что у вас «пошаливает», лучше отрегулировать дома: клапаны, зажигание, натяжение ремней, цепей.

Затем не забудьте проверить состояние топливной системы. Это бензобак, топливопровод, фильтры очистки топлива, бензонасос, А если пришло время, лучше вовремя и в домашних условиях заменить масло в двигателе и трансмиссии, а также масляный и воздушный фильтры, фильтр тонкой очистки топлива.

Устройте основательную ревизию тормозной системы. Если потрескались тормозные шланги, замените их на новые. Обязательно тщательно ликвидируйте даже малейшие подтеки тормозной жидкости. То же сделайте и в системе сцепления. Старые изношенные тормозные колодки, накладки замените на новые. Это очень важно проверить шланги тормозной системы, сцепления, крепления трубок.

Далее, не поленитесь и тщательно проверьте ходовую часть вашего грузовика – проверьте состояние подвесок, тяги, карданного вала, а также протяните все крепления: гайки, болты, саморезы.

Необходимо также проверить люфт рулевого механизма, проверить целостность всех резиновых чехлов и пыльников на шарнирах в системе рулевого механизма, шаровых, осмотреть саленблоки, а на переднеприводных автомобилях внимательно проверить чехлы ШРУСов. Проверьте также защиту колёсных арок и, если на вашем автомобиле нет ее, поставьте. Также, если у вас отсутствует защита картера, обязательно установите.

Не стоит, конечно, говорить о проверке развал-схождения колёс, а также об осмотре состояния шин и запасного колеса – это само собой. Также само собой – это проверить исправность работы всех электрических приборов и датчиков, а также уровень заряда аккумулятора.

Желательно не забыть такую мелочь, как проверка состояния и регулировка фар дальнего и ближнего света, состояние щеток стеклоочистителя. Закончив проверку автомашины к езде по не очень хорошим дорогам, следует подумать и о запчастях, какие брать с собою в путь. Очень многие водители возят с собой почти все содержимое своих гаражей: карбюраторы, коммутатор, электронные блоки и так далее. Но стоит ли так поступать?

Стоит взять с собой самое необходимое, самое главное. Как показала практика поездок по неровным российским дорогам, практически для любой машины необходимы бегунок, прерыватель и крышку распределителя зажигания, ремень привода генератора, для автомобилей с инжекторными двигателями желательно взять с собой дополнительно топливный насос высокого давления, датчик положения коленвала и схему управления. Не забудьте также захватить набор нужных для вашей машины хомутов. В дороге все случается неожиданно, и вдруг что-то может и потечь.

Затем обзаведитесь про запас такими мелочами, как комплект свечей, набор лампочек и предохранителей, трос для аварийной транспортировки, знак аварийной остановки, огнетушитель, насос или компрессор с проверенным манометром, запас моторного масла, тормозную жидкость и охлаждающую жидкость. Очень могут могут пригодиться, переносной фонарик, лампочка “контрольку”, изолента, моточек (медного провода) и инструменты – домкрат, монтировка и баллонный ключ, молоток, перчатки для ремонта и ветошь, сапёрная лопатка и туристический топорик, автомобильная аптечка с набором медикаментов и средства личной гигиены. И вы готовы к дороге.

Популярность и практичногсть грузоперевозок привлекает и всегда будет привлекать немалый процент общества. В компании по грузоперевозкам обращаются с заказами как частные клиенты, так и корпоративные заказчики. К услугам автогрузоперевозок прибегают физические и юридические лица, иностранные агентства и заводы, функционирующие в ареалах крупных мегаполисов – под Москвой и Санкт-Петербургом, под Новосибирском и Екатеринославом — в любом регионе и в любой сфере найдутся клиенты, хоть раз воспользовавшиеся услугой по грузоперевозкам. Такой объем заказчиков огромен. Он показывает, что данная услуга востребована в обществе, а значит, компаниям автоперевозчикам не следует бояться уменьшения грузооборотов и банкротства.

Сегодня многие российские транспортные компании, занимающиеся грузоперевозками, имеют в своих парках грузовые автомобили американского производства. Они легко справляются с поставленной задачей и наиболее адаптированы для преодоления больших расстояний в условиях  российского климата дорог.

Технические преимущества

Американские тягачи имеют  свою историю, особенности и целый ряд преимуществ. Многие российские владельцы грузовой техники американского производства, таких как International, Freightliner, Kenworth и др., отмечают высочайший уровень комфорта этих сильных, и в тоже время красивых автомобилей, и, конечно, впечатляющие технические характеристики – надежный двигатель, износостойкость деталей, большие межсервисные пробеги и ресурс агрегатов и нетребовательность к качеству топлива.  Американские седельные тягачи легки в ремонте и обслуживании, запасные части к ним достать несложно и их стоимость несильно превышает стоимость запчастей конкурентов.

Тяговые качества

Практически все американские автомобили рассчитаны на нагрузку до 60 тонн (в условиях ПДД России примерно до 40 тонн полной массы: 8 тонн  - сама машина с топливом, плюс 32 - прицеп), т.е. каждая ось несет нагрузку на 8 тонн меньше нормативных.  Российские ограничения в полной массе автопоезда, габаритах и максимально допустимой нагрузки на ось позволяют американским тягачам иметь постоянный запас тяги , что является серьёзным преимуществом в транспортировке тяжелогружёных прицепов. Это серьезный потенциал увеличить сроки эксплуатации тягача в два раза.

Комфорт и безопасность

Главной особенностью американского тягача является капотная компоновка кабины. Во-первых, это намного безопаснее: почти два метра стали перед водителем уберегут водителя от травм даже при лобовом столкновении. Во-вторых, такие машины очень удобны в обслуживании, поскольку менять расходники и делать ремонтные работы гораздо удобнее под капотом, чем под поднятой кабиной. В-третьих, американский тягач имеет более «крупный», мощный двигатель, длинная колесная база обеспечивает машину большей устойчивостью на дороге.